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珠三角组团式城市居民出行特征分析——以佛山市顺德区为例

摘要
 

佛山市顺德区是珠三角典型的组团式发展布局的城市,其居民出行特征相对于其他非组团城市而言差异较大。首先通过对顺德区2009与2017年的居民出行特征进行纵向分析,分析各镇街及片区在居民出行特征方面的变化,从而得出随着组团城市规模、产业结构、人口布局等因素的变化,出行次数降低、机动化程度增强、弹性出行增多、出行距离增长和出行时耗增大等居民出行特征的变化规律,并分析挖掘其变化原因。另外通过与长三角同等规模非组团城市(浙江嘉兴市区、金华市区)进行对比,总结得到组团城市与非组团城市在出行次数、出行方式及出行时间等方面的差异性,并分析导致差异性的原因。所得结论可为不同发展时期的中小城市交通规划、交通拥堵改善与管理提供思路与数据支撑。

 

关键词:交通规划;组团城市;居民出行调查;出行特征;变化规律
 

1. 引言

 

多中心发展的组团式城市发展布局,相对于单中心式布局对城市发展空间资源的制约,在一定条件下更适应城市未来的发展。组团式城市居民出行活动有着其独特的特征,与非组团城市存在较大差异。在另一方面,组团式城市随着自身城市规模、人口经济的发展,其居民出行特征也发生较大变化,在进行城市交通规划和交通管理与控制时,需对应不同侧重点的规划方案和管理措施,掌握不同时期的居民出行特征,对于城市进行科学的交通规划和交通管理与控制具有重要意义。

 

然而,目前国内外对珠三角中等规模组团城市的居民出行特征研究较少,也缺乏珠三角组团式城市与长三角非组团城市居民出行特征的比较,有鉴于此,本文以佛山市顺德区居民出行调查数据为基础,分析研究珠三角组团城市居民出行特征及其变化规律,并与长三角非组团城市进行对比,分析两者差异性及其产生原因。所得结论将有助于了解组团城市居民出行特征及其变化规律,并明确组团城市与非组团城市居民出行特征的差异性,为不同类型城市未来城市交通规划、建设和交通管理提供思路和数据支撑。

 

2. 组团式城市不同时期居民出行特征比较

 

2.1 出行次数变化

 

出行次数是反映城市居民出行状况的综合指标,包含人均出行次数和出行总量两个部分。人均出行次数反映了居民出行的平均需求强度,出行总量反映了城市居民出行的需求强度。最常用的是人均出行次数,城市经济发展水平、城市规模、人口结构是影响居民人均出行次数的主要因素。顺德区2009与2017年出行次数对比如表1所示。

 
 
表1 顺德区2009与2017年各镇街全方式出行次数

 

2017年相比于2009年出行总量略有增加,主要因为常住人口增加,而人均出行次数降低,说明随着城市规模的扩大,城市居民人均出行次数降低,这是由于城市规模扩大之后,通勤时间和空间距离变长,居民会由此减少出行次数。例如之前中午下班回家的人选择了不回家,由此导致了出行次数降低。

 
 
表2 顺德区2009与2017年各镇街机动化出行次数(单位:次/日)

 

2017年相比于2009年机动化出行率和机动化出行率(除摩托)都有所增高,尤其是除摩托的机动化出行率从0.37次/日增长到1.11次/日,大幅增长约200%。说明随着居民人均收入的提高,机动化出行工具的使用增多,居民更多地选择机动化出行,特别是小汽车方式出行。

 

 

2.2 出行方式变化

 

出行方式是指出行者完成一次出行所使用的交通工具。城市居民对出行方式的选择受到交通方式的可用性、方便程度、舒适性、安全性以及出行者的个人因素的影响,但更主要的是该方式的出行速度、可达性和费用。顺德区2017年与2009年的出行方式结构对比如表3所示。

 
 
表3 顺德区2009与2017年各出行方式分担率对比

 

2017年机动化出行比例(46.2%)相对于2009年(39.4%)有了较大的提高,其中小汽车出行比例由2009年的8.9%大幅提高到25%,摩托车出行比例则由27.8%下降到13.7%,究其原因,一方面与人们的生活水平提高有关,人们更多地购买和使用小汽车,另一方面与顺德区部分区域实行的限摩禁摩政策有关,限制了摩托车的购买和使用。顺德区从2014年开始对大良、容桂、乐从三个镇街实行限摩,每户限购一辆摩托车,其中在佛山新城、德胜新城两个区域实行禁摩。为分析禁摩和限摩对交通方式结构的影响,下面以顺德区2017年居民出行调查数据为基础,分析限摩和非限摩区域摩托车拥有率和分担率,如表4所示。

 
 
表4 顺德区限摩与非禁摩区域摩托车拥有率和分担率

 

由表4可知,限摩区域的户均摩托车为0.25辆/户,相对于非限摩区域0.40辆/户,减少了38.5%;限摩区域摩托车分担率9.9%,相对于非限摩区域15.5%,分担率降低百分比达36.1%。由此可见,限摩可以降低居民户均摩托车拥有辆,并且降低摩托车在居民出行中的分担率。

 

2.3 出行目的变化

 

居民出行目的的分布与城市的经济发展有着较强的联系。随着居民收入水平提高,生存性的通勤交通从69.1%下降到66.6%;生活性弹性出行会有所提高,购物娱乐(餐饮)的出行比例由10.3%提高到11.1%。2009与2017年出行目的对比如表5、表6所示。

 

 
表5 顺德区2009与2017年出行目的对比
 
 
 
表6 顺德区2009与2017年出行目分类对比

 

 

2.4 出行距离变化

 

出行距离主要反映行程长短,与城市布局、道路条件和交通状况有关。2009与2017年出行距离对比如表7所示。

 
 
表7 顺德区2009与2017年出行距离对比(单位:km)

 

2017年相比于2009年城市居民全方式及各交通方式出行距离均增大,这是由于随着城市规模的扩大,例如居住地和工作地距离更远,另一方面由于机动化出行工具的更为普及,使得出行更加方便,出行距离增大。

 
               
 
图1 出行距离

 

顺德区目前以中短距离出行为主,5km以内的出行占比超过80%,这与顺德区以镇街内部出行为主有关。2009年镇街内部出行占到了94.1%,2017年有所降低,仍然达到87.7%。随着城市的发展和规模扩大,跨城市组团的居民出行越来越多,镇街间的融合和交互加强,职住可能分离在两个不同镇街中,镇街对外出行增多。

 
 
表8 顺德区2009与2017年内部出行和对比出行比例
 
2.5 出行时间变化

 

居民出行时间包含两个方面的指标:出行时段和出行时长,前者指某一次出行的出发时间,后者指一次出行耗费的时长。2009与2017年出行时段对比如图2所示。

 
 
图2 居民出行时段分布图

 

2017与2009年全天出行时段分布呈现“双峰状”,早、晚高峰特征明显,早高峰(7:00-8:00)相比2009年更加突出,晚高峰(17:00-18:00)峰值下降且持续时段拉长,午高峰消失。这是由于随着顺德区的城市化发展,城市范围逐渐扩大,居民通勤距离也越来越远,中午下班回家的出行逐渐减少。2009年晚高峰居民出行比较集中在17:00-18:00上,而2017年晚高峰18:00-19:00时段居民出行有大幅的增长,可能与下班后的弹性出行增多有关。

 
 
表9 顺德区2009与2017年出行时长对比(单位:分钟)
 
 
               
 
图3 出行时耗

 

顺德区2017年(20.1分钟)平均出行时间相比2009年(15.2分钟)增长了32%,出行时耗为6-30分钟的出行比例占到80%,与出行距离相对应(出行距离5km以内占比80%以上)。值得注意的是公共交通出行时间为出行时间最长的交通方式,平均出行时间为36.4分钟,公共交通与小汽车出行耗时比为1.52,这主要是因为公交候车时间长、运行速度不高等因素导致的,公交车的出行时间相对于2009年有所降低,这与公交车发车班次频率增多、线路可达性和服务水平提高等有关,例如顺德区运营的公交线路由80余条(2009年)大幅增加到180余条(2017年),公交可达性大大提高。

 

 

3. 与非组团城市居民出行特征的对比

 

嘉兴市位于浙江省东北部,长江三角洲嘉湖平原腹心地带,是长江三角洲重要城市之一。嘉兴市市本级面积为968平方公里(与顺德区807平方公里相当),为典型的长三角地带非组团城市,2008年市本级总人口为83万人,以2008年嘉兴市市区居民出行调查结果与2009年顺德区居民调查结果进行比较。金华市位于浙江中部地区,金华市中心城区婺城区面积为1391平方公里,也是典型的长三角非组团城市,2017年金华市婺城区总人口为64万,以2017年金华市中心城区婺城区居民出行调查结果与2017年顺德区居民调查结果进行对比。通过这两组对比,分析分析组团城市与非组团城市居民出行特征的差异性。

 

3.1 出行次数对比
 
 
表10 组团城市与非组团城市出行次数对比

 

从表10可知,组团城市的人均出行次数明显高于同时期非组团城市,究其原因,组团城市职住较为平衡,内部出行占比较大,出行距离较小、出行成本低,例如中午上班一族会选择回家,造成中午出行增多。

 

3.2 出行方式对比
 
 
表11 组团城市与非组团城市出行方式分担率对比

 

顺德区与嘉兴市区相比,机动化程度更高,主要是由于摩托车分担率较高,公交车分担率较低,这与顺德公交吸引力不高有关。

 

3.3 出行时间对比

 

顺德区(2009年)年与嘉兴市区(2008年)居民出行时段对比如图3所示。

 
 
图4 组团城市与非组团城市居民出行时段对比

 

顺德区具有明显的午高峰,而嘉兴市区午高峰不明显。出行时耗对比如表12所示。

 
 
表12 组团城市与非组团城市各出行方式时耗对比(单位:分钟)
 
               
图5 组团城市与非组团城市出行时耗对比

 

总体而言,非组团城市的出行时间长于组团城市的出行,这主要是由于非组团城市的出行距离较长导致的,然而公交出行时间顺德区均长于同时期长三角非组团城市,与顺德区公交服务水平不高有关。

 

 

4. 结论

 

通过对顺德区不同发展时期居民出行特征的对比分析,以及与同时期长三角非组团城市的对比,得出珠三角组团城市居民出行特征若干结论与相应的交通发展对策:

 

(1)人均出行次数下降,机动化出行比例上升
 

同一城市不同时期的居民出行特征的对比表明,随着城市规模扩大和发达程度提高,居民人均出行次数会降低,但是由于城市仍然保持人口增长的态势,且机动化比例升高,同时出行距离拉长,所以即使居民人均出行次数下降,城市的总体交通压力依然日益增大。

 
(2)组团内部出行为主,短距离出行居多

 

珠三角组团城市以镇街内部出行为主,具有“近多远少”的特点,以2017年顺德为例,镇街内出行占到87.7%,出行距离主要集中在5km以内(80%以上),与此相对应出行时间在30分钟以内占比超过80%。因此,现状交通改善措施应该更多地注重镇街内部的出行便捷,例如提升镇街内部路网的贯通性。但是随着城市的发展,跨组团的出行比例会逐渐上升,未来要更多考虑镇街间的联系通道。

 
(3)机动化出行比例上升,公交出行吸引力仍然不足

 

随着城市的发展,居民出行方式结构中机动化比例上升,但公交分担率仍然较小,需要完善城市公共交通设施,吸引更多的出行者向公共交通方式转移,有条件的情况下大力发展BRT或轨道交通,提高公共交通竞争力。

 
(4)出台限摩禁摩政策需要同步做好配套措施

 

通过对顺德区禁摩区域的分析,禁摩限摩政策使得摩托车出行很大一部分向小汽车方式转移,只有少部分向常规公交转移。因此城市禁摩需充分考虑摩托车出行转移给城市交通带来的压力,完善公共交通设施及停车设施,降低禁摩带来的影响。

 

参考文献

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撰写:陈梓星、吴 焕
审核:吴 璠
审定:吴超华
 

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