从沿河道路到沿河街道的改造研究
摘要
中国多数城市沿河道路设计往往以机动交通为主要研究对象，往往忽略慢行空间和景观设计，导致行人缺乏步行体验。通过分析世界各大城市和地区以人为本的街道设计理念和趋势，总结城市沿河道路设计基本原则，并辅以国际经验示例。通过对交通主要特征及突出问题，提出以人为本的核心设计理念，提出快慢分离、公交与慢行优先、街道景观营造、慢行品质提升等策略，为城市“以车为本”的沿河道路向“以人为本”的沿河街道转变提升提供思路。
关键字：沿河街道，慢行空间，以人为本
00 引 言
近年来，由于国内经济的迅速发展，道路基础建设也不断扩增，不断拓宽的机动车道与快速发展的智能化机动车道出现在不同城市的城区内，且道路往往采取“宽马路、大街区”的形式[1]。然而，大马路宽车道挤占了人行道宽度，大大降低了慢行空间，大部分城市建设依然秉持着以车为本的建设理念。与此同时，经济发展同样使得居民对交通出行品质的要求不断提高，居民希望具有高效率、智能化的机动车道的同时，能兼具舒适、安全、高品质的慢行空间。
其中，沿河区域往往处于城市的主中心，道路内机动车交通量较大，沿河道路设施面临较大压力，合理规划沿河道路交通组织，有效结合道路景观设计，围绕以人为本的核心理念将沿河道路打造成集慢行、道路与城市景观为一体的沿河街道，为居民提供舒适便捷的出行体验成为近年来国内关注热点。
本文通过分析国外街道设计的经验，总结现状沿河道路特征的问题，结合巴黎塞纳河沿岸改造计划，提出快慢分离、街道景观营造、慢行品质提升等策略，为以车为本的沿河道路向以人为本的沿河街道改造提升提供思路。
01 一般问题分析
1.1 功能不清，大量过境交通存在，导致道路拥堵
城市沿河区域多为城市老城区中心，周边用地多以居住、商业用地为主，道路承担服务沿线居民出行的功能。目前，城市沿河道路功能定位模糊，大量过境车辆行驶于沿河道路，导致道路沿线居民出行安全性无法保障，同时也使得过境交通车辆无法顺利通过，造成道路拥堵。
重庆滨江路贯穿重庆市南北，沿嘉陵江和长江布置，主要承担主城区内各组团间的快速联系。滨江路沿线分布住宅、商业等设施，其总长度141.8km中，交通功能为主的路段长20.7km，交通功能较强的路段长58.0km，交通功能较弱（以服务生活功能为主）的路段长63.1km[2]。滨江路道路兼具交通功能与生活服务功能，改善前部分路段出现拥堵[2]。
图 1-2 重庆滨江路区位及周边用地
1.2 道路空间资源分配不合理，公交及慢行空间被侵占
日益增长的机动化需求导致道路空间逐渐向机动车辆倾斜，受限于沿河道路的供给水平，道路空间资源难以协调，公交及慢行空间被严重侵占。沿河道路公交及慢行空间的减少导致慢行设施供给不足、非机动车路权难以保障，机非混行由此产生，严重削弱了居民公交与慢行的出行体验。
上海苏州河全长125km，主要流经上海市青浦、嘉定、黄浦、虹口等区，其在市区的区段长度约为23.8km。苏州河周边土地利用多样化，分布有居民区、商业区及其预留土地等，沿线道路以集散型之路为主。改造前，沿线地区高容量、慢行空间缺失、公共空间较低、忽视历史建筑与文脉等问题，破坏了两岸的城市肌理和公共活动，严重影响了沿河道路景观与交通运行[3]。
1.3 组织与管理水平低下，客货混行、路侧违停等现象频现
当前，沿河道路交通组织与管理水平较低，道路功能混杂。由于城市沿河道路多为城市中心区域，城区居民多样化的商业及生活需求为沿河道路交通组织与管理带来挑战，此外，有限的道路设施供应也使得沿河道路交通问题凸显，客货混行、路侧违停等现象频现。
1.4 景观设施低下，滨水资源未能充分利用
沿河道路具有优秀的滨水景观，作为城市居民与自然环境和谐互动的重要载体，充分利用滨水资源与沿河道路进行有效整合，可以有效提高居民出行体验与城市整体形象。然而，部分沿河道路慢行设施缺失，景观设施低下，未能对滨水资源进行充分利用，致使城市滨水资源浪费。
重庆滨江路较多路段承担城市道路系统的主干道的功能，存在大量的过境交通，道路主要强调交通功能。滨江路部分路段采用高架敷设方式，桥下空间与水岸缺乏互动，高架桥下景观以植被为主，缺乏整体协调[4]。此外，滨江路部分地段原本的土地被乱石覆盖后无法生长植被，生活垃圾随意堆放，景观设施有待提升。
02 经验示例
2.1 巴黎塞纳河沿岸改造
巴黎塞纳河畔道路的滨水空间改造主要经历了三个不同的阶段，前后时长超过百年。最后一个阶段，从二十世纪八十年代至今，塞纳河沿岸实行滨水公共空间再生改造计划。改造重点将“人”作为主体，重点考虑“人”的使用需求；活化利用场地既有资源，引入各类艺术文化元素激发空间活力[7]。
图2-1巴黎塞纳河改造前
图2-2巴黎塞纳河改造后
从交通组织形式角度分析，塞纳河两侧沿河道路均采用单向交通组织方案，通过单向交通组织控制机动车总量，从而压缩机动车道空间，为慢行与沿线亲水平台提供更多空间。
从游客体验角度分析，塞纳河左岸以沿岸街道为主轴，沿岸设置公园、广场等多样化的活动空间，将沿岸街道与城市、河流、公园、广场多元素整合为一体形成滨水步道和沿岸海滩，打造成舒适宜人、安全可靠的公共活动空间。
从空间体系角度分析，塞纳河左岸设计根据巴黎市民出行方式占比，河岸设计分成两个高差，濒临河岸为步行道，靠内侧为机动车道，人车分行，将沿岸街道打造成宜人的滨水空间；同时，根据季节关闭沿岸的快速机动车道，创造出更多的慢行和娱乐空间，将原来的“以车为本”的街道归还给“行人”本身，重新焕发街道活力。
03 沿河“道路”到“街道”的转变
近年来，越来越多的国际城市意识到高品质的街道设计能提升城市竞争力，以车为本较为严重的美国也提出完整街道概念，称“街道的设计和运行应为全部使用者提供安全的通道，采用不同交通方式出行的乘客都能安全出行和安全过街，同时提出安全、绿色、活力街道的目标，回归以人为本的街道设计理念”[8]沿河街道交通组织核心目的为打造结合沿河道路的交通特性，充分利用沿河道路自然景观资源，满足城市交通需求。结合巴黎塞纳河沿岸街道改造，总结“道路”向“街道”转变策略如下。
3.1 优化交通组织，提高道路安全
沿河道路一般位于城市中心区域，周边多为居住及商业地块，需要承担一定的生活服务功能；此外，大多河流穿城而过串联起城市各个功能组团，沿河道路也承担有交通过境的功能。为保证沿河道路车辆通行效率，建议根据道路周边地块及路网明确其主要功能，并优化交通组织方式，改善道路安全环境，从而提升滨水空间质量。
1）分离过境交通车辆与周边地块出行车辆，根据快慢分离策略，明确沿河道路主要交通功能，分离过境交通，控制道路机动车交通总量，降低滨水道路车速，保障其服务周边地块的功能。
2）设置单向交通组织方式，提高交叉口和路段通行能力，减少交通事故的同时控制了机动车总量，从而压缩机动车道空间，提升慢行与亲水平台空间。
图3-1单向交通组织示意图
3.2 重构道路空间，提升慢行品质
对于现状以小汽车为主导的沿河道路，通常采用“街道瘦身”（Road “dieted”）的方式，压缩机动车道宽度，增加慢行交通空间，平衡人车的路权分配问题，同时优化绿化景观、街道设施，使街道成为活动多样性发生的场所，是当今世界最常见的“完整街道”（Complete street）的具体表现形式[1]。针对沿河道路，构建以慢行+公交主导化的交通体系可以有效缓解沿河道路空间资源紧张的局面，提高居民短距离出行的出行体验，体现“以人为本”的思想。
1）公交与慢行优先，通过提高公交设施，增设公交线路，优化慢行设施，引导周边片区居民建立科学合理的出行结构，打造沿河道路畅通、高效、舒适的交通环境。
2) 更加人性化的街道断面设计，通过压缩机动车道数、设计中间分隔带、布置非机动道、统筹布设设施带，在以人为本的的设计理念下，对道路空间进行重新分配。
图3-2人性化街道断面
3）构建休闲绿道、自行车骑行、健跑走廊等慢行网络。沿河道路具备水系资源，通过设置特色跑道铺装、健跑路线标识等，打造以人为本的慢行系统，提升游客出行舒适度。
图3-3慢行网络示意图
4）增加街道娱乐性，结合城市特色与街道特征，在街道空间充裕的前提下布设广场、公园等休憩娱乐场地，丰富街道公共空间活动，赋予街道新的活力，吸引市民慢行出行。
图3-4街道娱乐设施
3.3 街道景观营造
沿河街道是城市不可多得的景观资源，在进行道路设计时应将交通组织与景观设计紧密结合起来。在进行道路设计时应注重生态设计，考虑沿线景观、栏杆样式、人行辅道铺装等结合河道特性进行整体设计。
1）在景观总体布局上，根据沿河的特征，突出“人性化”、“园林化”的理念，用丰富的绿化植被作为主体覆盖沿河街道，配以人性化的步行走廊和自行车道，打造出安全、环保、绿色的沿河街道。
2）构建慢行空间及休闲绿地景观，加大绿化量，增加绿化品种，丰富绿化的空间层次，立体的绿化系统。采用分支点较高的树木与植被搭配，开阔步行与使用自行车辆人群的视野，同时兼顾使用机动车道人群的视野通透性，保证各类人群都能享受到沿河街道优美的景观。
图3-5慢行空间示意图
3）打造亲水空间景观，沿河亮化系统的设计应根据道路及绿化特征，合理布置景观灯。在沿河的绿化及慢行区域可配置冷色彩、弱光源为主的灯光系统，提升行人步行体验。
图3-6亲水空间示意图
4）提升街道设施品质，从人的使用感受和需求出发，打造“有细节、有温度、有情怀”的街道公共设施，重新唤醒街道活力。
图3-7街道设施示意图
04 江门市江南路沿河道路改造
4.1 背景介绍
江门市江门河流经城市旧城区中心，沿线分布江门演艺中心、白水带公园、江南小学等各类居住与商业设施，其南侧沿河道路江南路的研究范围内承担周边居民出行服务功能，全长约2.6km，胜利大桥-江门大桥段过境交通比例达到62%，沿河道路拥堵较为严重、慢行空间不足、街道品质低，无法为沿线地块的居民出行提供较好的服务。
图 4-1 江门河沿线用地分布
江门市江南路断面宽度为30-35m，部分路段仅28m，其中有1.1km的横断面为双向2车道，1.5km的横断面为双向3车道。道路慢行空间被侵占、慢行系统不连续、沿线过街设施不足、非机动车过街无路权保障、机非混行等现象对江南路造成严重制约。
江门市江南路路段改善前未能有效利用滨水资源，其沿线景观环境粗犷，铺装材料品质较低，指示标志缺失、慢行衔接度不高等问题，极大影响了居民的慢行品质及滨水互动深度，造成江门河滨水资源的浪费。
4.2 街道改造要点
4.2.1优化交通组织与管理方式
江南路道路组织优化过程中，主要针对沿河道路交通组织方式进行了优化与改善。主要措施如下：
1）设置单向交通组织方式。考虑对江南路采用由南到北的单向交通组织方式，设置宽7.5米单向双车道机动车道，并于东侧设置独立双向摩托车专用道（考虑江门摩托车使用较多），二者采用物理隔离。滨水一侧打造宽约14.5-22米的慢行空间，涵盖慢行、休闲、绿景及亲水平台等。
图 4-2 江门河改善前后断面布置概念图
2）分离过境交通。江南路主要承担景观旅游、慢行休闲功能。根据该定位，江南路及其东侧沿江路主要承担片区集散功能，不承担对外交通及城市干道交通功能。
改善后江南路将过境交通分离到远离河岸的平行道路江海二路，江南路主要满足周边地块短途出行需求。江海二路定位为城市主干道，可以较好的满足车辆长距离的通行需求，分流江南路过境车辆。分流后江南路功能定位明晰，道路交通服务水平得到极大提高。
图 4-3 江门市江南路道路交通组织
4.2.2 重构道路空间
江南路主要通过断面改造、客货分离、公交较强、停车管控等方式实现江南路交通功能取舍，净化慢行空间。
1）注重功能，亲水性较好的断面改造。通过改善现有道路横断面，压缩机动车道宽度，为道路预留空间，增加慢行交通设施路面宽度以打造亲水空间走廊。同时，河堤采用分层、分级设计，靠近水面一级为市民休闲、旅游等活动提供娱乐景观保障，上一层级为主要的机动车道路面，上下两级之间有便捷舒适的人行道与自行车道相串联，多层次多维度的提升居民慢行舒适度与安全性。
图 4-4 江南路横断面改善方案
图4-5 江南路横断面改造前后图
2）公交加强，增设4条东华大桥首末站与高新区、滨江新城、新会方向、瑶村工业区方向的公交线路，加强公交枢纽接驳及市内旅游公交服务，保证公交系统满足片区快速出行需求，进而引导居民出行结构调整。
3）停车管控，全面禁止江南路路内停车；相交道路规范停车管理，解决片区居民停车需求；结合用地及需求，规划7处公共停车场，设置650个机动车停车位。
4）丰富街道娱乐性，在不破坏河岸景观连续性的前提下，利用河岸原有的绿地改造成市民娱乐健身等休闲场地，增加街道活力，提升慢行交通吸引力。
图4-6江南路娱乐设施
4.2.3 街道景观打造，提升滨水空间品质
江南路采取安全友好的策略，通过通勤非机动车道彩色铺装、增设智能化行人安全警示系统、多杆合一共建共用、打造亲水空间景观等方式，从使用感受和需求出发，打造“有细节、有温度、有情怀”的城市公共设施，整体打造高品质慢行滨水空间。
1)打造亲水空间景观。利用绿化分隔空间，采用绿植、护栏、砖石铺装等方式，提升慢行道路与节点的景观，打造舒适滨水空间。
图4-7江南路滨水空间改造
2）提升慢行设施品质。提供完备的慢行指引设施、休憩设施、防护设施及美化设施等，保证道路功能与景观效果。
图4-8江南路釜山人行天桥改造
05 结 语
沿河道路作为珍贵的城市公共资源，往往位于城市的文化集聚区是提升城市形象和活力的良好切入点。根据以人为本的核心理念，站在“行人”的角度将原先过度关注车辆的沿河道路进行品质提升改造，结合交通组织、景观设计、慢行系统等多方面因素，将沿河道路改造成集慢行、娱乐、景观、交通为一体的高品质、多元素的现代街道。
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