yh86银河国际(中国区)官方网站-Galaxy Star

前沿热点 | 基于多专业融合的核心区交通规划实践与思考 —— 以深超总片区为例

近年来,城市核心区土地空间资源愈发有限,城市由增量建设向存量品质提升转变,空间规划理念由高密度发展转向“高密度+品质空间提升”,交通规划往往同时面临支撑城市高密度开发、营造高品质公共空间、提供便捷高效出行交通等多重要求与挑战。

 

城市核心区往往不是白地,地块建设节奏不统一,片区规划、建设节奏紧张,尤其是含有枢纽的城市核心区,城市规划建设、枢纽规划建设与交通体系重构常同步推进,交通与城市、轨道、地下空间、景观等其他专业呈现紧密且复杂的关系,对交通规划在长周期、快节奏的开发建设中的工作重点、工作难度、可落地性等提出更高的要求。如何根据城市开发建设各阶段对交通规划的要求,明确不同开发阶段的规划重点,处理交通规划与其他规划、设计、建设、运营的关系,发挥交通在城市空间重构及品质提升中的作用,成为了城市核心区枢纽片区交通规划的关键。

 

本文以深圳市深圳湾超级总部基地片区(简称深超总片区)为例,梳理城市核心区枢纽片区规划建设的关键阶段及特点,并重点从全周期性、与多专业融合等角度提出交通规划咨询的策略及措施,为类似片区提供一定的参考。

 

 

01 城市核心枢纽片区开发建设特点分析

 

特点1:核心区开发定位高,空间品质要求高,与周围优势资源互动需求强烈,注重协同打造高品质、特色空间,需多维度审视交通设施在空间重构中的功能、定位及敷设形式。

 

深圳湾超级总部基地片区(以下简称“深超总”)是深圳湾填海区,位于深圳市华侨城南部滨海地区,规划用地约117公顷,是核心区难得的一块用地。以建设“粤港澳大湾区世界级城市群的巅峰之作”为目标,高品质、高标准开展规划、设计、建设和运营工作。

 
图片
 
图1 深超总片区主要研究范围
 
 
图片
 
图2 深超总城市设计效果图

 

片区南接深圳湾、北倚世界之窗湿地、西邻沙河高尔夫、东至欢乐海岸,自然景观条件得天独厚、城市门户形象突出。深圳湾是深圳市核心区非常难得的,能够体现滨海城市特色名片,且深受民众喜爱。

图片
 
图3 深超总片区周围优势的空间资源
 

从深超总与深圳湾的空间位置来看,现状片区南侧宽度为100米的滨海大道快速路严重阻隔了滨海休闲带与沿线城市开发,呈现近水但不亲水的城市与资源的硬质隔离状态[1]

图片
 
图4 滨海大道对深超总与深圳湾海岸的阻隔

 

 

特点2:片区开发节奏紧张,交通规划、城市规划同步进行,对规划间的相互校核提出更高的要求,交通规划需更深度的参与到片区规划愿景描绘中。

 

深超总片区规划时已经非一张白纸,已出让13个地块(占比近35%),且部分地块已进入施工阶段,规划、设计节奏紧张。以“粤港澳大湾区世界级城市群的巅峰之作”为目标,成立深超总指挥部高品质、高标准开展规划、设计、建设和运营管理工作,城市规划等其他规划与交通规划不再是单一的自上而下的关系,而是在相互校核中协同优化。

 
图片
 
图5 深超总土地出让情况(2019年规划前统计)

 

 

特点3:城市核心区开发强度要求高,空间承载力不足矛盾突出,对综合交通的总体规划及管理能力提出更高的要求。

 

片区现状城市轨道较为发达,有3线3站(2、9、11号线),其中红树湾站为地铁换乘站,可满足现状轨道交通需求;道路运行具有核心片区的共性特点即早晚高峰交通流量较大,交通压力大。深超总片区为以办公为主的高密度开发区,对城市建成区的交通系统带来较大的挑战。

 
图片
 
图6 深超总区位及现状周边路网运行情况

 

 

特点4:片区规划开发建设涉及多系统,以片区总体最优为导向,在交通功能设计的同时,需考虑对城市功能、空间形象等的影响,对交通与规划、轨道、地下空间、景观等各系统的协同提出更高的要求。

 

空间品质上,片区规划与深圳湾景观协同打造高品质的景观通廊;交通方面,片区相将引入城市轨道线29号线,或引入穗莞深、深莞城际等;交通设施还将影响其他系统如地下空间布局等。在有限空间资源内,需着重考虑交通设施布局的形式对空间、其他系统等的影响。

 

特点5:片区规划建设具有紧密性、长期性,为保证考虑规划-设计-建设-运营的协同性及落地性,不同阶段建设重点不同,交通系统需紧密配合各建设阶段的需要。

 

 

02 城市核心区枢纽复杂片区综合交通规划咨询策略与措施

 
策略一:针对片区规划建设周期长、时间紧、难度大等特点,建立全过程咨询工作体系。

 

为提升整体规划方案的开放性、连续性及可操作性等,在片区规划建设的各个阶段,面向全球顶尖设计团队开展策划—规划—设计—建设运营的全过程国际方案竞赛咨询,构建多专业专家及团队的工作坊,持续滚动开展规划设计工作。与超总片区相关的交通规划分别开展了 “滨海大道(总部基底段)交通综合改造规划+深圳湾超级总部基地片区综合交通提升规划与交通详细规划(含竞赛)+ “1+N” 总师团队的交通技术咨询”等规划、建设全过程的咨询体系,解决片区规划边界、交通规划总体方案及后续协同调整等问题。

 
图片
 
表1 片区交通规划的全过程咨询工作体系
 
注:不同规划可能存在时间重叠

 

 

策略二:注重片区总体目标最优,在多专业融合过程中提出交通规划解决方案

 

措施1:结合城市景观、交通功能等多维度需求,明确主体交通设施敷设模式及规划边界

 

综合考虑保障片区出行、加强片区与高品质滨海空间互动等因素,交通规划重点为研究片区外围道路设置模式,启动滨海大道改造研究。滨海大道是紧邻片区的重要设施,综合考虑与片区交通、城市、景观、市政、轨道、地下空间等的关系,确定了滨海大道(总部基地段)采取下沉方式改造[2],主、辅路全部下沉(主线浅埋、辅路原位下沉),滨海大道辅路与超总片区设置“两进两出”的连接方式。值得注意的是,在改造方案中,综合考虑了超总片区枢纽的问题,提出了滨海大道与城际轨道共建的思路及建议。

 
图片
图7 滨海大道上盖方案示意图
 

 

图片
 
图8 滨海大道下沉改造示意图

 

 

措施2:在城市设计与交通专题竞赛中,梳理空间资源利用思路及骨架

 

(1) 从交通对片区空间支撑要求角度,就交通发展模式达成共识

 

综合考虑区位条件、城市开发强度、功能与定位、既有规划条件等因素,上海科进、香港弘达及上海市政与日建联合体等均提出了打造以“轨道+公交+慢行”为主的交通发展模式,各单位公共交通出行分担率略有差异,但均集中在85%-90%(公共交通占机动化出行比例)范围内。其中,上海市政与日建联合体提出控制小汽车的思路。

 

(2) 对于城市空间利用思路不同,交通规划布局方案尚存分歧

 

■  1)片区是否引入东西向穗莞深和南北向深莞两条城际铁路并设置枢纽

 

上海科进建议引入29号线及两条城际轨道,以站城一体开发理念为核心,打造“5线5站”综合枢纽;香港弘达公司从片区空间有限的角度,提出不引入城际线,引入29号线与中运量,形成城市轨道均衡布局的“三横三纵”轨道网络方案;上海市政与日建联合体提出引入深莞城际和29号线,形成“四线五站”布局。

 
图片
 
图9 上海科进方案
 
 
图片
 
图10 香港弘达方案
 
 
图片
 
图11 上海市政&日建方案

 

■  2)滨海大道与超总如何衔接,是否需要设置多点进出

 

上海科进提出滨海大道下沉段北侧与基地实现多点进出衔接;香港弘达公司提出应充分预留弹性,保证滨海大道与超总多点进出;上海市政与日建联合体提出滨海下沉与超总单点衔接,设置地下全互通立交。

 
图片
 
图12 上海科进方案
 
 
图片
 
图13 香港弘达方案
 
 
图片
 
图14 上海市政&日建方案

 

 

■  3)考虑道路功能、后期实施难度等要素,片区地下道路是否需要成环成网枢纽

 

上海科进的方案为地下小环,采用单向交通组织为主,局部双向交通组织为辅的交通组织形式,简洁且易于实施;香港弘达公司的方案为地下大环,外围采用逆时针交通组织,组织简单,便于操作实施;上海市政与日建联合体地下道路形成中轴连通的“三隧两联络道”布局,设置南北两车库联络道环线,北环叠层,南环单向。

图片
 
图15 上海科进方案
 
 
图片
图16 香港弘达方案
图片
 
 
图17 上海市政&日建方案

 

 

(3) 城市设计明确片区主要发展轴向及思路

 

城市设计国际咨询产生了超级十字、超级生境、千禧之城等各有特色的方案,而高密度、和高品质是各方案的统一特点,中标方案“超级十字”的亮点[3]为 “以白石四道与中央绿轴组成的十字为骨架的空间结构”和“轨道枢纽与商业地区空间高度耦合”。

 
图片            图片
 
图18 城市设计“超级十字”效果图
 

 

措施3:校核片区发展愿景与空间承载力的关系,提出“政策+多系统网络+智慧管控”的总体规划思路及方案
 

(1) 交通专题协同城市设计,优化开发功能配比

 

综合考虑片区总体结构、定位、功能、城市天际线等因素,城市设计初步提出550万开发量且以办公为主(约400万平方米)的方案。经过交通实测大数据分析及预测,交通无法承载此方案的开发强度。结合交通反向校核,建议降低总体开发量及办公比例,提升片区配套。统筹考虑各要素,最终城市设计降低开发量至520万平方米,办公开发量降至300万平方米,增加了公寓配套与文化设施。城市设计与交通专题实现了双向校核及优化。

 
图片
 
图19 开发规模调整
 
 
图片
 
图20 规划土地利用图

 

 

(2) 依托大数据分析进一步明确交通发展模式

 

结合对核心区办公人群、商务人群等的分析及临近片区出行特征的大数据分析,预测片区出行总量约为15.5万人次/h。参考国内外高密度开发片区出行结构特征[4],明确只有构建以“轨道+公交+慢行”为主的交通体系,才可能解决片区出行需求。根据片区周围路网余量预测,未来周围路网最大容纳小汽车需求不足机动化出行量的10%,公共交通分担率(公共交通占机动化出行比例)需达90%以上。

 

(3) 考虑片区功能需求等明确引入穗莞深及深莞城际线,融合轨道、地下空间、景观等要素明确枢纽布局方案

 

区域角度,在深莞惠都市圈一体化发展背景下,片区商务、办公人员出行半径将进一步增加。结合现状南山科技园的通勤距离已达15km,远期将进一步突破至40km的分析,未来与东莞、广州等联系紧密,因此,穗莞深及深莞城际线具有引入超总的必要性。市域角度,片区与南山、西丽联系强,29号线有必要引入超总片区。从交通设施承载能力角度,引入2条城际线和29号线后才能支撑公共交通分担率90%(公共交通占机动化出行比例)以上的目标。

 
图片            图片
 
图21 科技园片区出行需求密度分布图(现状、规划)

 

针对穗莞深、深莞城际、29号线是否集中布设的问题,交通专题进行了多方案设计。首先,在土地资源有限的前提下,三条线路形成大枢纽不具备工程可行性。综合考虑协同轨道与滨海大道的建设时序、各系统竖向协同、中轴景观及工程可实施性等因素,经过多轮次方案比选,确定深莞城际与穗莞深非付费区换乘的“6线6站”枢纽布局方案[5]

 
图片            图片
 
图22 片区轨道枢纽布局图(推荐方案、比选方案)

 

 

(4) 从交通、城市景观、建设时序及后期运营的角度,明确地下道路布局方案

 

根据主要控制节点及内外部道路条件分析,地面路网余量有限,需求缺口主要集中在南侧。片区需结合滨海下沉改造打造“地上+地下”双层道路系统。结合数据分析及模型测试,地下道路与滨海大道需至少保证2车道进2车道出。结合滨海大道接口及内部地下空间条件,形成中轴、大环和小环等三类地下环路方案[5]

 
图片
 
图23 地下道路比选方案(部分)

 

综合考虑对规划穗莞深城际车站、核心片区人行、滨海大道公交中途站以及城际线施工工序产生一定影响,取消地下道路中轴选线。从交通、城市景观、建设时序及后期运营的角度,综合考虑地下道路目标及功能、平面竖向协调、技术标准要求、工程难度及造价等因素,最终确定双层多点进出的大环方案。

 
图片            图片
 
图24 地下道路布局及交通组织图

 

从后期建设运营角度,小地块开发导致地下道路两侧地块往往属于不同业主,且地下道路与轨道、中央绿轴等均存在大量接口。规划建议地下道路与两侧地块相连处同时施工建设,若无法同时建设,先建地块至少预留与地下道路外结构2.2m的结构距离。

 

(5) 综合考虑城市形象、土地利用价值、服务等因素布局多样化场站

 

根据总部基地通勤、枢纽接驳配套等需求,设置常规公交、旅游巴士、出租车场站等。在场站布局时,从交通角度,主要考虑换乘、便捷性、品质等,而从城市设计及建筑角度,应重点考虑公交场站布局及进出对城市主要景观、建筑立面的影响。综合考虑轨道与公交TOD设计、土地利用价值、公交服务品质及城市形象等因素,利用地上空间及部分地下空间分散布局各类场站。

 
 
图片
 
 
图25 场站布局

 

(6) 协同滨海大道下沉改造,综合考虑交通功能与景观等要素,打造无车化中轴空间

 

城市设计以滨海下沉为前提,提出“5min见园,10min向海”的慢行目标,并对片区人行空间提出更高的要求。城市设计与交通专题均认可地面无车化的思路,主要矛盾集中于景观最大化与交通运行效率的矛盾。交通专题融合城市设计理念,以保证出行需求为前提,以最大化释放地面景观资源为城市设计提供最大可能性为目标,对地面无车化方案设计进行了多维设计。结合模型测试及仿真,提出了既保证交通的可行性,又满足城市设计对景观营造及片区后期运营的要求的方案[5],深湾公园路和深湾三路白石四道以南特殊铺装实施无车化交通管制,仅工作日高峰期间允许机动车通行,深湾三路白石三道-白石四道段允许公交车使用,对小汽车实施无车化交通管制。

 
图片            图片
 
图26 地面无车化方案及模型测试

 

(7) 融合政策、智慧、管理的停车系统设计

 

为控制小汽车需求,规划时采取“降低小汽车停车配建+需求管控(设置公共停车场)+智慧管控”策略,协同城市设计提出已出让地块按照出让条件配建,未出让地块统一按照深标下限的70%配建。在停车位布局时,交通专题结合地下环路方案与各出让地块进行了多轮次沟通,停车位布局于地下三层和地下四层,为地下空间设计提供了稳定框架。

 

措施4:协同后续开展的专题,持续深化设计

 

在交通专题规划中,轨道、地下道路及地下慢行等方案设计时已考虑了对片区开发时序、城市景观形象、工程代价、工程可行性及运营可持续性等因素,并为后续专题提供工作边界。但在相关专题的开展及城市建设推进中,边界条件仍可能发生改变,片区交通需要在后续地下空间与市政、中轴景观设计、开发运营等专题中提供动态调整中的咨询工作。

 

 
结语
 

城市核心区尤其是枢纽片区建设已成为新阶段开发的趋势和重点,非空白用地的现实条件及全时序的开发建设的要求为规划工作设置了更多的边界和要求。多专业融合与规划-设计-建设-运营全过程服务的工作思路与原则是城市核心区枢纽片区交通规划精细化、精准化规划的必然选择。yh86银河国际深度参与过前海合作区、深超总片区等重点片区的规划咨询,且拥有一支涵盖交通、城规、建筑、景观、工程、智慧等多专业系统的技术团队,可为片区提供考虑规划-设计-建设-运营的全流程交通咨询服务。

 

注:本文所列内容为阶段性成果方案,后续规划方案会结合片区规划建设等情况持续调整,具体方案以官方公布为准。

 

 

参考文献

[1]杨宇星, 杨欣, 纪铮翔, 刘考凡. 深圳市打造滨水活力区综合交通体系的探索与实践[J]. 交通与运输, 2020,36(2):1-5.

[2]yh86银河国际(中国区)官方网站-Galaxy Star有限公司. 滨海大道(总部基地段)交通综合改造规划[R]. 深圳: yh86银河国际(中国区)官方网站-Galaxy Star有限公司, 2018.

[3]中国城市规划设计研究院深圳分院. 深圳湾超级总部基地城市设计优化国际咨询深化整合[R]. 深圳:中国城市规划设计研究院深圳分院, 2019.

[4]张瑞. 高强度开发CBD地区公交发展模式探讨[J]. 黑龙江交通科技, 2017,40(09):216-218.

[5]弘达交通咨询(深圳)有限公司, yh86银河国际(中国区)官方网站-Galaxy Star有限公司. 深圳湾超级总部基地片区综合交通提升规划与交通详细规划[R]. 深圳: 弘达交通咨询(深圳)有限公司, yh86银河国际(中国区)官方网站-Galaxy Star有限公司, 2019.

 

 

 

交通规划四院

撰写:管欣宇

审核:胥 晴

审定:郭宏亮

返回列表

XML 地图